平陆运河的独特功能在于，不只是“通航”，而是“通海”。
9月16日，西部陆海新通道骨干工程——平陆运河正式通航。
据报道，这是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程。
平陆运河2022年8月28日开工建设，北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，全长134.2公里，创造了多项工程纪录。
从此，我国西南内陆彻底告别“通江不达海”的历史，西江黄金水道与北部湾海港实现江河海联运无缝衔接。
广西不用再“望海兴叹”
广西属于沿海省份，拥有约1600公里海岸线。但长期以来，广西有海却难用，南宁等核心城市无法便捷地直达自己的出海口，所以其常被戏称为“假沿海”。
广西水系大多自西向东流，西江汇入珠江后从广东入海。这意味着，南宁、柳州等核心城市的货物若走水运，必须向东绕行几百公里到珠三角才能出海，而无法直接利用南面的北部湾。这种局面，对于广西和西部地区的发展，长期是一个短板。
平陆运河的开通彻底改变了这一点。它北起南宁横州市，向南凿穿分水岭，沿钦江直通北部湾。这相当于为广西西江水系直接开凿了一条最短的南向出海口，不用再绕行广东。从此，广西不用再“望海兴叹”。
据测算，平陆运河通航后，西南地区货物出海，较经传统路径，内河航程可缩短560公里以上，综合物流成本降低18%—30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元，部分跨境水运线路的运输时长可缩短5—7天。
除了大幅降低真实的经济成本，还为相关地区和城市带来身份的实质转变。例如，广西核心城市南宁，就可成为真正意义上的沿海城市，从内陆城市，一跃成为拥有江海联运能力的枢纽。
除了广西，平陆运河的通航，对西部其他地区而言，同样重要。其为整个西南腹地打通了一条更近、更便利的南向出海通道。
过去，云南、贵州、四川等地的货物走水路出海，几乎都只能沿西江向东绕行至广州，路途迂回。平陆运河通航后，货物可直接南下经北部湾出海，带来的不只是运费节省，更关键的是让西南内陆地区能够直接面向东盟市场，从贸易关系向更深的生产伙伴关系转变。
可以说，这条通道正在把西南地区从过去的长江时代，带入“江海双通道时代”，使其更深地融入中国—东盟的产业链协作之中。
新中国成立后，新建的运河大多承担内河水系连通、区域航运、引调水功能，而平陆运河兼具国内内河干线运输与国际远洋外贸双重功能，正如学者所言，其“拓展了中国现代运河的功能边界”。
平陆运河的独特功能在于，不只是“通航”，而是“通海”。它不只是一条新水道，更是在新时代、新使命下，中国重塑区域经济地理的一次关键落子。
新建运河超越传统“过路费”逻辑
当前，在国际贸易领域，水运（含海运和运河）仍然处于统治地位，承担了全球85%以上的国际贸易运量。
一个高效的现代物流体系，往往是运河做干线、铁路做骨干、公路做集散、空运做急件的多式联运组合。这也是铁路、公路建设发达的当下，平陆运河通航备受瞩目的重要原因。
当前，全球正进入一个“新运河时代”，运河建设呈现的一个新特点是不再仅仅是开凿一条水道，而是演变为一场融合了地缘战略、区域经济与生态科技的综合博弈。
与以往聚焦单条全球干线不同，当前新建运河更强调构建区域性水运网络。其中，中国的表现亮眼，这包括规划投资3200亿元的浙赣粤运河，以及让湖南获得两大出海口的湘桂运河等。这些项目旨在将国内主要水系串联成网，重塑经济地理格局。
新建运河也更加重视功能复合化，超越传统“过路费”逻辑。许多新建运河的目标不再是单一的航运收费，而是追求区域发展的综合带动效应。例如，平陆运河的目标是让西南内陆向海图强。
平陆运河和多条全球知名运河的建设表明，运河不再是单纯的土木工程和一条水运通道，而是一个国家或地区重塑自身经济地理与战略地位的新利器。
（本文摘自新京报第A02版）
平陆运河的独特功能在于，不只是“通航”，而是“通海”。
9月16日，西部陆海新通道骨干工程——平陆运河正式通航。
据报道，这是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程。
平陆运河2022年8月28日开工建设，北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，全长134.2公里，创造了多项工程纪录。
从此，我国西南内陆彻底告别“通江不达海”的历史，西江黄金水道与北部湾海港实现江河海联运无缝衔接。
广西不用再“望海兴叹”
广西属于沿海省份，拥有约1600公里海岸线。但长期以来，广西有海却难用，南宁等核心城市无法便捷地直达自己的出海口，所以其常被戏称为“假沿海”。
广西水系大多自西向东流，西江汇入珠江后从广东入海。这意味着，南宁、柳州等核心城市的货物若走水运，必须向东绕行几百公里到珠三角才能出海，而无法直接利用南面的北部湾。这种局面，对于广西和西部地区的发展，长期是一个短板。
平陆运河的开通彻底改变了这一点。它北起南宁横州市，向南凿穿分水岭，沿钦江直通北部湾。这相当于为广西西江水系直接开凿了一条最短的南向出海口，不用再绕行广东。从此，广西不用再“望海兴叹”。
据测算，平陆运河通航后，西南地区货物出海，较经传统路径，内河航程可缩短560公里以上，综合物流成本降低18%—30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元，部分跨境水运线路的运输时长可缩短5—7天。
除了大幅降低真实的经济成本，还为相关地区和城市带来身份的实质转变。例如，广西核心城市南宁，就可成为真正意义上的沿海城市，从内陆城市，一跃成为拥有江海联运能力的枢纽。
除了广西，平陆运河的通航，对西部其他地区而言，同样重要。其为整个西南腹地打通了一条更近、更便利的南向出海通道。
过去，云南、贵州、四川等地的货物走水路出海，几乎都只能沿西江向东绕行至广州，路途迂回。平陆运河通航后，货物可直接南下经北部湾出海，带来的不只是运费节省，更关键的是让西南内陆地区能够直接面向东盟市场，从贸易关系向更深的生产伙伴关系转变。
可以说，这条通道正在把西南地区从过去的长江时代，带入“江海双通道时代”，使其更深地融入中国—东盟的产业链协作之中。
新中国成立后，新建的运河大多承担内河水系连通、区域航运、引调水功能，而平陆运河兼具国内内河干线运输与国际远洋外贸双重功能，正如学者所言，其“拓展了中国现代运河的功能边界”。
平陆运河的独特功能在于，不只是“通航”，而是“通海”。它不只是一条新水道，更是在新时代、新使命下，中国重塑区域经济地理的一次关键落子。
新建运河超越传统“过路费”逻辑
当前，在国际贸易领域，水运（含海运和运河）仍然处于统治地位，承担了全球85%以上的国际贸易运量。
一个高效的现代物流体系，往往是运河做干线、铁路做骨干、公路做集散、空运做急件的多式联运组合。这也是铁路、公路建设发达的当下，平陆运河通航备受瞩目的重要原因。
当前，全球正进入一个“新运河时代”，运河建设呈现的一个新特点是不再仅仅是开凿一条水道，而是演变为一场融合了地缘战略、区域经济与生态科技的综合博弈。
与以往聚焦单条全球干线不同，当前新建运河更强调构建区域性水运网络。其中，中国的表现亮眼，这包括规划投资3200亿元的浙赣粤运河，以及让湖南获得两大出海口的湘桂运河等。这些项目旨在将国内主要水系串联成网，重塑经济地理格局。
新建运河也更加重视功能复合化，超越传统“过路费”逻辑。许多新建运河的目标不再是单一的航运收费，而是追求区域发展的综合带动效应。例如，平陆运河的目标是让西南内陆向海图强。
平陆运河和多条全球知名运河的建设表明，运河不再是单纯的土木工程和一条水运通道，而是一个国家或地区重塑自身经济地理与战略地位的新利器。
（本文摘自新京报第A02版）
