中国是世界上网约车起步最早、发展最快的国家，如何将网约车代表的共享经济红利落到实处，为网约车创造一个理想的发展环境，需要超越更多的利益羁绊。希望国家发改委的这次公平竞争审查能成为一个好的开始，帮助更多地方找回网约车管理的初心。
据报道，国家发展改革委价格监督检查与反垄断局透露，由于一些地方的网约车管理细则在车辆、驾驶员、平台公司等准入条件的限制上涉嫌滥用行政权力排除限制竞争，涉嫌违反公平竞争审查制度，目前国家发改委价格监督与反垄断局正在进行调查。
建立公平竞争审查制度，是中央深化经济体制改革的重要部署。去年6月，国务院印发《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》，要求政策制定机关严格对照标准进行自我审查，经审查认为不具有排除、限制竞争效果的，可以实施；具有排除、限制竞争效果的，应当不予出台或调整至符合相关要求后出台；没有进行公平竞争审查的，不得出台。上个月，国家发展改革委、财政部、商务部等五部委发布《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》，对公平竞争审查制度相关内容作出了细化规定。就此而言，国家发改委对一些地方的网约车管理细则进行公平竞争审查，首先是一种政策程序上的合规检测。
去年7月，交通运输部、工信部、公安部等七部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，该办法实施一年多来，各地网约车规范化之路走得并不顺畅。《暂行办法》颁行周年之际，媒体调查发现，一些城市由于准入门槛提高，网约车司机接单少了，乘客“打车难”“打车贵”并未得到缓解。
各地出台网约车管理细则，旨在网约车进行严格的规范化、精细化管理，符合城市扩大交通服务和优化交通管理的大势所趋，但有的地方的管理措施过于严苛，或者过分计较于细枝末节而失却了大端，令网约车这种共享经济样式带来的出行便利大打折扣。如山东某市的网约车管理细则要求，申请从事网约车经营的车辆必须是本地车牌，初次注册登记日期必须在2年以内，且行驶里程未满30000千米，购置价格不低于本市主流巡游车购置价格2倍，车身颜色应当为单一色调；在河南某市的两个县，甚至要求网约车车辆购置价格不得低于当地巡游车平均价格的2.5倍。
先不说如此这般严苛的门槛设置到底有什么样的“科学依据”，单从结果看，这些强化管理的举措，客观上已经涉嫌用行政权力排除限制竞争。如果不折不扣严格执行这些准入规定，真正合规的网约车恐怕就寥寥无几了，如果真到了这一步，网约车倒是被严格规范了，但同时也相当于被“管死”了，那么网约车的合法运营从何谈起？这样的规范管理又有何意义？
今年7月，国家发改委、中央网信办、工信部等八部委联合发布《关于促进分享经济发展的指导性意见》，其中明确强调，部门与地方制定出台准入政策，各地要避免用旧办法管制新业态，破除行业壁垒和地域限制，进一步取消或放宽资源提供者市场准入条件限制，审慎出台新的市场准入政策；坚持包容审慎的监管原则，探索建立政府、平台企业、行业协会以及资源提供者和消费者共同参与的分享经济多方协同治理机制。目前，除甘肃兰州、福建泉州等少数城市对网约车细则进行了修订，放宽了相关限制性条款，多数城市仍不见动静，在此背景下，国家发改委对一些地方的网约车细则进行公平竞争审查，既抓住了关键，也来得及时，其纠偏的效果值得期待。
中国是世界上网约车起步最早、发展最快的国家，如何将网约车代表的共享经济红利落到实处，为网约车创造一个理想的发展环境，需要超越更多的利益羁绊，修正更多偏狭的、有违市场公平竞争的地方管理细则。希望国家发改委的这次公平竞争审查能成为一个好的开始，帮助更多地方找回网约车管理的初心。
中国是世界上网约车起步最早、发展最快的国家，如何将网约车代表的共享经济红利落到实处，为网约车创造一个理想的发展环境，需要超越更多的利益羁绊。希望国家发改委的这次公平竞争审查能成为一个好的开始，帮助更多地方找回网约车管理的初心。
据报道，国家发展改革委价格监督检查与反垄断局透露，由于一些地方的网约车管理细则在车辆、驾驶员、平台公司等准入条件的限制上涉嫌滥用行政权力排除限制竞争，涉嫌违反公平竞争审查制度，目前国家发改委价格监督与反垄断局正在进行调查。
建立公平竞争审查制度，是中央深化经济体制改革的重要部署。去年6月，国务院印发《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》，要求政策制定机关严格对照标准进行自我审查，经审查认为不具有排除、限制竞争效果的，可以实施；具有排除、限制竞争效果的，应当不予出台或调整至符合相关要求后出台；没有进行公平竞争审查的，不得出台。上个月，国家发展改革委、财政部、商务部等五部委发布《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》，对公平竞争审查制度相关内容作出了细化规定。就此而言，国家发改委对一些地方的网约车管理细则进行公平竞争审查，首先是一种政策程序上的合规检测。
去年7月，交通运输部、工信部、公安部等七部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，该办法实施一年多来，各地网约车规范化之路走得并不顺畅。《暂行办法》颁行周年之际，媒体调查发现，一些城市由于准入门槛提高，网约车司机接单少了，乘客“打车难”“打车贵”并未得到缓解。
各地出台网约车管理细则，旨在网约车进行严格的规范化、精细化管理，符合城市扩大交通服务和优化交通管理的大势所趋，但有的地方的管理措施过于严苛，或者过分计较于细枝末节而失却了大端，令网约车这种共享经济样式带来的出行便利大打折扣。如山东某市的网约车管理细则要求，申请从事网约车经营的车辆必须是本地车牌，初次注册登记日期必须在2年以内，且行驶里程未满30000千米，购置价格不低于本市主流巡游车购置价格2倍，车身颜色应当为单一色调；在河南某市的两个县，甚至要求网约车车辆购置价格不得低于当地巡游车平均价格的2.5倍。
先不说如此这般严苛的门槛设置到底有什么样的“科学依据”，单从结果看，这些强化管理的举措，客观上已经涉嫌用行政权力排除限制竞争。如果不折不扣严格执行这些准入规定，真正合规的网约车恐怕就寥寥无几了，如果真到了这一步，网约车倒是被严格规范了，但同时也相当于被“管死”了，那么网约车的合法运营从何谈起？这样的规范管理又有何意义？
今年7月，国家发改委、中央网信办、工信部等八部委联合发布《关于促进分享经济发展的指导性意见》，其中明确强调，部门与地方制定出台准入政策，各地要避免用旧办法管制新业态，破除行业壁垒和地域限制，进一步取消或放宽资源提供者市场准入条件限制，审慎出台新的市场准入政策；坚持包容审慎的监管原则，探索建立政府、平台企业、行业协会以及资源提供者和消费者共同参与的分享经济多方协同治理机制。目前，除甘肃兰州、福建泉州等少数城市对网约车细则进行了修订，放宽了相关限制性条款，多数城市仍不见动静，在此背景下，国家发改委对一些地方的网约车细则进行公平竞争审查，既抓住了关键，也来得及时，其纠偏的效果值得期待。
中国是世界上网约车起步最早、发展最快的国家，如何将网约车代表的共享经济红利落到实处，为网约车创造一个理想的发展环境，需要超越更多的利益羁绊，修正更多偏狭的、有违市场公平竞争的地方管理细则。希望国家发改委的这次公平竞争审查能成为一个好的开始，帮助更多地方找回网约车管理的初心。
