这些年油价接连腰斩，出租车公司为何却大叫亏损？如果不肯把“份子钱”降到合理水平，并在公司内部降耗节支，面对由风投大把资金力挺的网约车竞争，以及共享单车向三四线城市普及，私家车拥有量进一步增长，最后倒霉的会是谁呢？
国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布已满一周年，出租车行业愈益陷入司机流失、公司亏损的窘境。最近，由全国近60家出租车企业和协会成立的中国出租汽车产业联盟致函国家发改委，呼吁优化完善出租汽车的结构性运价。
出租汽车产业联盟认为，眼下巡游出租车面临的普遍困境是司机流失加公司亏损。造成困境的主因，一是网约车的竞争，更是网约车由市场定价随行就市，夸张时一天中可调价三次（分时定价），而出租车价格实行政府定价或政府指导价。言外之意，巡游出租车目前的经营困境，主要是价格被政府捆住了手脚。
行业协会吃会员企业的“饭”，替会员企业说话乃至谋求行业利益最大化，可谓分内之事。但行业协会在为会员谋利之同时，还应承担相应社会义务和责任，两者不可偏废更不能割裂，只强调前者而回避后者的诉求，很难得到社会舆论的理解和认可。
去年7月国务院办公厅发布的《指导意见》，把巡游出租车定位为城市公共交通体系的组成部分，是城市公共交通的补充。这就意味着，它能够享受一系列经营性优惠政策，在于它承担着多样化的公共交通服务功能。有鉴于此，对巡游出租车价格实行政府定价或政府指导价，其法理缘自现行《价格法》。与此同时，网约车的定位是为乘客提供个性化服务，且不享受相应优惠政策，依据《价格法》，其价格主要由市场调节。政府对巡游出租车和网约车施以不同的价格管理，是符合法理逻辑的，行业协会要求开放巡游出租车价格，至少在现阶段是站不住脚的。
冰冻三尺，非一日之寒，巡游出租车落到今天这步田地，病根在上世纪80年代行业大发展之初就已落下。当时且不说在大中城市，即便在一些县城，一辆出租车营运证最高竟然可以卖到六七十万元。出租车公司高价买到营运证后，作为利益交换，运管部门允许购证公司施行排他性经营，美其名曰“总量控制”。如此制度设计，致使国内出租车行业从起步就存在问题，日后越来越突出的出租车经营矛盾，以及行业经营生态持续恶化，大多缘自于此。
出租车公司高价购买排他性经营许可权之后，自然要翻倍赚回来，其关键一招，便是向的哥收取高价“份子钱”。而无论是“份子钱”还是运管部门的相关收益，最终都由打车者承担，其结果是，出租车行业价格高而服务质量低，在一些地方几乎成为常态。
出租车行业技术含量不高，属劳动密集型企业，正常情形下，的哥难以成为高收入群体，出租车公司更不可能成为暴利公司。而实际情况是，出租车公司很多都成了暴利公司，的哥收入一度普遍高于社会平均工资水平。在私人拼车被严格禁止而网约车没有降生的前些年，巡游出租车行业很少有的哥外流，更没听说有哪家出租车公司想退市。
畸形利益格局最怕尾大不掉。早些年油价持续上涨，出租车价格跟着上涨，这些年油价接连腰斩，出租车公司为何却大叫亏损？看似令人费解，其实是以前的好日子难以继续，令出租车公司很不甘心，的哥批量出走（多半开起了网约车），则系《指导意见》对存量巡游出租车下调“份子钱”缺乏刚性规定和硬性措施，致使一些原本指望公司降“份子钱”的的哥，因希望破灭而负气出走。
巡游出租车公司如果不肯把“份子钱”降到合理水平，并在公司内部降耗节支，面对由风投大把资金力挺的网约车竞争，以及共享单车向三四线城市普及，私家车拥有量进一步增长，最后倒霉的会是谁呢？一味指望通过涨价来缓解好日子难续之困境，结果必然形同饮鸩止渴。
这些年油价接连腰斩，出租车公司为何却大叫亏损？如果不肯把“份子钱”降到合理水平，并在公司内部降耗节支，面对由风投大把资金力挺的网约车竞争，以及共享单车向三四线城市普及，私家车拥有量进一步增长，最后倒霉的会是谁呢？
国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布已满一周年，出租车行业愈益陷入司机流失、公司亏损的窘境。最近，由全国近60家出租车企业和协会成立的中国出租汽车产业联盟致函国家发改委，呼吁优化完善出租汽车的结构性运价。
出租汽车产业联盟认为，眼下巡游出租车面临的普遍困境是司机流失加公司亏损。造成困境的主因，一是网约车的竞争，更是网约车由市场定价随行就市，夸张时一天中可调价三次（分时定价），而出租车价格实行政府定价或政府指导价。言外之意，巡游出租车目前的经营困境，主要是价格被政府捆住了手脚。
行业协会吃会员企业的“饭”，替会员企业说话乃至谋求行业利益最大化，可谓分内之事。但行业协会在为会员谋利之同时，还应承担相应社会义务和责任，两者不可偏废更不能割裂，只强调前者而回避后者的诉求，很难得到社会舆论的理解和认可。
去年7月国务院办公厅发布的《指导意见》，把巡游出租车定位为城市公共交通体系的组成部分，是城市公共交通的补充。这就意味着，它能够享受一系列经营性优惠政策，在于它承担着多样化的公共交通服务功能。有鉴于此，对巡游出租车价格实行政府定价或政府指导价，其法理缘自现行《价格法》。与此同时，网约车的定位是为乘客提供个性化服务，且不享受相应优惠政策，依据《价格法》，其价格主要由市场调节。政府对巡游出租车和网约车施以不同的价格管理，是符合法理逻辑的，行业协会要求开放巡游出租车价格，至少在现阶段是站不住脚的。
冰冻三尺，非一日之寒，巡游出租车落到今天这步田地，病根在上世纪80年代行业大发展之初就已落下。当时且不说在大中城市，即便在一些县城，一辆出租车营运证最高竟然可以卖到六七十万元。出租车公司高价买到营运证后，作为利益交换，运管部门允许购证公司施行排他性经营，美其名曰“总量控制”。如此制度设计，致使国内出租车行业从起步就存在问题，日后越来越突出的出租车经营矛盾，以及行业经营生态持续恶化，大多缘自于此。
出租车公司高价购买排他性经营许可权之后，自然要翻倍赚回来，其关键一招，便是向的哥收取高价“份子钱”。而无论是“份子钱”还是运管部门的相关收益，最终都由打车者承担，其结果是，出租车行业价格高而服务质量低，在一些地方几乎成为常态。
出租车行业技术含量不高，属劳动密集型企业，正常情形下，的哥难以成为高收入群体，出租车公司更不可能成为暴利公司。而实际情况是，出租车公司很多都成了暴利公司，的哥收入一度普遍高于社会平均工资水平。在私人拼车被严格禁止而网约车没有降生的前些年，巡游出租车行业很少有的哥外流，更没听说有哪家出租车公司想退市。
畸形利益格局最怕尾大不掉。早些年油价持续上涨，出租车价格跟着上涨，这些年油价接连腰斩，出租车公司为何却大叫亏损？看似令人费解，其实是以前的好日子难以继续，令出租车公司很不甘心，的哥批量出走（多半开起了网约车），则系《指导意见》对存量巡游出租车下调“份子钱”缺乏刚性规定和硬性措施，致使一些原本指望公司降“份子钱”的的哥，因希望破灭而负气出走。
巡游出租车公司如果不肯把“份子钱”降到合理水平，并在公司内部降耗节支，面对由风投大把资金力挺的网约车竞争，以及共享单车向三四线城市普及，私家车拥有量进一步增长，最后倒霉的会是谁呢？一味指望通过涨价来缓解好日子难续之困境，结果必然形同饮鸩止渴。
