据报道，去年12月21日北京市出台网约车新政，为政策留了5个月的过渡期。从5月21日起，北京市正式开始实施《网约车经营服务管理实施细则》，目前已有滴滴、神州、首汽约车、飞嘀、易到等五家网约车平台，获得北京区域经营许可。在网约车新政落地之际，有记者亲身体验了打车情况。早上8点半左右，记者在北京市西三环附近，首先尝试用叫车软件叫出租车，30秒无人应答后，软件显示将“优先为您叫车”。但是20分钟过去了，记者先后多次发送订单，但是始终无人应答。除了早高峰，记者在乘客普遍反映打车难的“夜高峰”，再次进行了体验。晚上9点，记者在位于北京西二环的金融街附近，尝试发送订单呼叫出租车，虽然叫车软件显示已经通知了200多辆出租车，却始终无人接单。随后，记者尝试加价10元叫车，但是依然没能叫到出租车。半小时后，记者尝试发送订单预约网约车，而软件则显示，由于此时是叫车高峰期，车费将溢价1.3倍。发送订单后，大约五分钟左右，终于有了应答。笔者不禁要问，网约车新政落地，打车又变难说明了啥？
打车难其实不是新问题。早在上世纪九十年代，当时针对出行难、打车难，北京市实施了大力发展出租汽车的政策，出租汽车数量由最初的两三万辆一下子发展到了近7万辆，打车难问题有了明显缓解。可以这么说，北京市出租汽车总量，在国内所有城市当中，是最大的。但如果从一个大城市的健康发展来说，出租汽车和小汽车应该不是鼓励的出行方式。作为北京这种超级大城市，公共交通出行应该成为主流才对。否则，即使这个城市修建再多的道路，都无法应对浩瀚无边的机动车流。所以，通过适当提高价格水平和保持一定的打车难度，维持一定的打车平衡，促使人们更多地选择公共交通出行，应该是综合治理城市交通拥堵等问题的关键所在。
目前正式实施的《网约车经营服务管理实施细则》，明确提出了“京籍人员、京籍车辆”的规定，要求接入网约车平台的个人和车辆，须经过审核，具备相关资质后方可上路营运。其中，要求5座三厢小客车排气量不小于1.8L；车辆轴距不小于2650毫米，含新能源车。在价格和营运规范等方面，网约营运车辆也将与传统出租车错位发展，形成差异化经营。应该说，眼下北京的5家平台公司，按照国家和北京市的相关规定，主动提出网约车平台许可申请，提交申报材料，完善自身管理体系和服务体系，接受政府部门许可审核，正式开展网约车服务。客观上来看，由于这些平台，正处于招募司机阶段，司机在正式上路前，还需要经过严格的考试和培训，短期内出现打车难问题是在所难免的。
毋庸置疑，政策的调整需要适度和渐进，打车难的问题可能会较长时间存在。因为准入限制趋于严格，早期混乱状态所带来的便捷性和供应量的充裕自然就不会有了。而且，早期网约车的便宜，在客观上培育了打车需求市场。换句话说，也就是吊高了人们的胃口，认为就应该打车又便宜，又方便才对。但是，作为从事商业经营的诸家平台企业来说，谁也不想赔本赚吆喝，早期的补贴政策自然不可能得以无限期延续。而这些都是“野蛮人到家门口了”的结果。因为当时资本的介入，打车还给补贴，形成了行业内多家企业恶性竞争，并不能反映市场正常运行状况。
综合以上，出现现在的打车难问题，并不是哪一方面的错。要妥善解决这一问题，客观上来看还需要一定的时间。不过，相信随着这个问题的解决，出租汽车行业又将迈入一个新的阶段。
据报道，去年12月21日北京市出台网约车新政，为政策留了5个月的过渡期。从5月21日起，北京市正式开始实施《网约车经营服务管理实施细则》，目前已有滴滴、神州、首汽约车、飞嘀、易到等五家网约车平台，获得北京区域经营许可。在网约车新政落地之际，有记者亲身体验了打车情况。早上8点半左右，记者在北京市西三环附近，首先尝试用叫车软件叫出租车，30秒无人应答后，软件显示将“优先为您叫车”。但是20分钟过去了，记者先后多次发送订单，但是始终无人应答。除了早高峰，记者在乘客普遍反映打车难的“夜高峰”，再次进行了体验。晚上9点，记者在位于北京西二环的金融街附近，尝试发送订单呼叫出租车，虽然叫车软件显示已经通知了200多辆出租车，却始终无人接单。随后，记者尝试加价10元叫车，但是依然没能叫到出租车。半小时后，记者尝试发送订单预约网约车，而软件则显示，由于此时是叫车高峰期，车费将溢价1.3倍。发送订单后，大约五分钟左右，终于有了应答。笔者不禁要问，网约车新政落地，打车又变难说明了啥？
打车难其实不是新问题。早在上世纪九十年代，当时针对出行难、打车难，北京市实施了大力发展出租汽车的政策，出租汽车数量由最初的两三万辆一下子发展到了近7万辆，打车难问题有了明显缓解。可以这么说，北京市出租汽车总量，在国内所有城市当中，是最大的。但如果从一个大城市的健康发展来说，出租汽车和小汽车应该不是鼓励的出行方式。作为北京这种超级大城市，公共交通出行应该成为主流才对。否则，即使这个城市修建再多的道路，都无法应对浩瀚无边的机动车流。所以，通过适当提高价格水平和保持一定的打车难度，维持一定的打车平衡，促使人们更多地选择公共交通出行，应该是综合治理城市交通拥堵等问题的关键所在。
目前正式实施的《网约车经营服务管理实施细则》，明确提出了“京籍人员、京籍车辆”的规定，要求接入网约车平台的个人和车辆，须经过审核，具备相关资质后方可上路营运。其中，要求5座三厢小客车排气量不小于1.8L；车辆轴距不小于2650毫米，含新能源车。在价格和营运规范等方面，网约营运车辆也将与传统出租车错位发展，形成差异化经营。应该说，眼下北京的5家平台公司，按照国家和北京市的相关规定，主动提出网约车平台许可申请，提交申报材料，完善自身管理体系和服务体系，接受政府部门许可审核，正式开展网约车服务。客观上来看，由于这些平台，正处于招募司机阶段，司机在正式上路前，还需要经过严格的考试和培训，短期内出现打车难问题是在所难免的。
毋庸置疑，政策的调整需要适度和渐进，打车难的问题可能会较长时间存在。因为准入限制趋于严格，早期混乱状态所带来的便捷性和供应量的充裕自然就不会有了。而且，早期网约车的便宜，在客观上培育了打车需求市场。换句话说，也就是吊高了人们的胃口，认为就应该打车又便宜，又方便才对。但是，作为从事商业经营的诸家平台企业来说，谁也不想赔本赚吆喝，早期的补贴政策自然不可能得以无限期延续。而这些都是“野蛮人到家门口了”的结果。因为当时资本的介入，打车还给补贴，形成了行业内多家企业恶性竞争，并不能反映市场正常运行状况。
综合以上，出现现在的打车难问题，并不是哪一方面的错。要妥善解决这一问题，客观上来看还需要一定的时间。不过，相信随着这个问题的解决，出租汽车行业又将迈入一个新的阶段。
